V rámci reklamace před půl rokem ucpaného DPF, kdy byl ten původní termicky poškozený, se po repasi vložek oxidačního katalyzátoru (DOC) a filtru částic (DPF) do původního tělesa, začala u luxusní V-Klasse 4-MOTION objevovat jednou za ca 300 až 600 km závada "P300128 – Nízká účinnost katalytické vrstvy oxidačního katalyzátoru" s rozsvícenou kontrolkou.
Vypadalo to, že před půlrokem namontovaná oxidační vložka katalyzátoru na Mercedesu nebude správně fungovat, takže by každého mechanika hned napadlo, dát tam radši originál. My jsme ale chtěli vědět, zda DOC skutečně funguje nebo ne.
A fungoval, protože dostatečnou účinnost oxidačního katalyzátoru potvrdila nejenom cyklicky fungující termická regenerace, ale i úspěšně probíhající tzv. pasivní "CRT" regenerace, kdy ca 30% sazí likviduje sám DOC a ve filtru saze ubývají přirozenou "sublimací" i bez vysokých teplot za normálního provozu. Tak co se tomu Mercedesu sakra nelíbí?
ECU sleduje v určité chvíli, kdy si sama posune čas vstřikování mírně za horní úvrať pístu, zda se katalyzátor za DOC dostatečně rychle, za podpory reakčního tepla z oxidace uhlovodíků ohřívá. Pokud ne, zapíše to do paměti dočasných, na potvrzení "čekajících" závad (PENDING). FCD Logger i tuhle paměť tzv. "nepotvrzených závad" sleduje, a tam se chyba "P300128" neukládala až po 300 km, ale už po sedmi, deseti nebo dvanácti kilometrech. Uložila ji řikrát za sebou, a vždycky bez rozsvícené kontrolky MIL.
Protože Mercedes kontroluje účinnost DOC přes teplotní čidla, bylo nutné kvůli jedné speciální funkci, která v EOBD není, použít k nahrávání dat diagnostiku zaměřenou na vozy Mercedes. A v logu jsme hned našli znepokojující průběh jedné z teplot, a to ze snímače T15, umístěného těsně za katalyzátorem (T15 - Upstream DPF). Choval se paušálně řečeno, jako příliš studený, přičemž se právě T15 nachází naopak v jednom z nejteplějších míst ve výfuku.
Vadu snímače T15 však vyvracel v logu fakt, že se ve vlažném režimu všechny teplotní senzory sejdou na jedné, téměř stejné teplotě, což je vlastně taková porovnávací kalibrace EGT čidel mezi sebou.
Pak jsme začali teplotní čidla jednotlivě testovat a narazili jsme na příčinu. Chovala se přesně tak, jak naznačil Logger. Čidla totiž byla zaměněná mezi sebou.
"Neodborná oprava", mysleli jsme si, ale po nějaké opravě svazku ani stopy, to se pozná, že je všechno panenské, nedotčené, jak to bylo od výroby...
Vůz s německou registrační značkou byl dovezen spřáteleným servisem. Na tachometru 100.000 km.
ADVANPURE poskytuje službu recyklace všech vložek levněji, než by přišel originální díl. Tyto vložky na Mercedesech doposud běžně dobře fungovaly.
Oranžová teplota (za oxidačním katalyzátorem) se oproti modré křivce (před oxidačním katalyzátorem) chová v označených úsecích nelogicky "studeně". V posledním žlutě označeném místě se však teploty "sejdou", takže tohle čidlo T15 (oranžová) vadné není.
Když jsem ohříval čidlo T50 "Downstream SCR", měnila se v diagnostice teplota na T15 (Upstream DPF/SCR). Záhada je na světě. Ale jak k ní došlo?
Ohřev úplně jiného čidla pod vozem (T50) "Downstream SCR" ukazuje diagnostika jako bych ohříval čidlo v motorovém prostoru (T15) "Upstream DPF/SCR", které jsou dokonce v grafech vyjádřeny zvlášť jako "Upstream DPF" (měřená) a "Upstream SCR" (spočítaná)...
Software ECU motoru považuje hodnoty z pinů přesně obráceně, než jsou čidla zapojena. Vodiče tu ale nikdo neprohazoval! Vše originál.
Teplota se vyvíjejí logicky správně, teploty před a za katalyzátorem stoupají a klesají více "spolu". Motor ztichl, spotřeba klesla z ca 9 na 5,4 L/100km...
Zcela bez následků tenhle sériový "přehmat" ve výrobním závodu Mercedes tak úplně není. Pokud je snímač T15 fyzicky zapojený až pod vozem, tedy daleko (2 metry) za oxidačním katalyzátorem a ne bezprostředně za ním, kde by měl být, snaží se řídící jednotka motoru při každé regeneraci DPF vyvinout teplotu okolo 650 až 700 °C právě na tomto snímači. Jestliže je ale T15 od výroby "špatně" zapojený, čeká na tuto vysokou teplotu až daleko ve výfuku pod vozidlem! To má za následky obrovské tepelné přetížení DPF a SCR katalyzátoru, protože řídící jednotka neví, že neměří teplotu těsně před nimi, ale až daleko za nimi, pod podlahou vozidla. Na povrchu oxidačního katalyzátoru a ve filtru částic se tak mohou dostat teploty až na 800 °C a výše, což je na hranici termické pevnosti keramických nosičů DOC a DPF. Je tedy otázkou času, kdy se termicky poškodí a rozpadnou, popraskají a zničí se. To se tady u naší V-Class taky před půl rokem skutečně stalo. Mercedes však neřešil tento 4 roky trvající problém svolávací akcí, ale nechává tato auta všechna jezdit už 7 let v devastačně vysokých teplotách na DOC a DPF, dokud si někdo chyby P300128 v Mercedes opravně nevšimne. Ani dnes to nevypadá, že by se všechna vozidla "upravila" prohozením teplotních snímačů na "správná" místa, aby k termickému přetěžování nedocházelo. V rámci diagnostiky vydal Mercedes totiž jen jakousi technickou informaci, že když se regenerace přeruší na 3 minuty a pak se znovu zahájí jízda, má se řešit chyba "P300128" prohozením vodičů mezi sebou, nebo přehráním Software u autorizované opravny. Takže pokud znáte některé majitele vozidel V-Class 4-motion 2,0 cdi, vyrobených v letech 2019 až 2023, prozraďte jim jednoduchou metodu, jak si mohou sami vyzkoušet, zda i jejich auto náhodou "nepálí" DOC a DPF v extrémních teplotách. Postup: "Rozpojte konektor teplotního snímače před DPF a jestli se vám uloží závada "EGT T15 - chyba snímače před DPF" je vše v pořádku. Přijde-li však "EGT T50 - chyba snímače za SCR katalyzátorem", okamžitě navštivte autoopravnu, aby zjednala nápravu. Už tak bude jistě DOC a DPF z těch fatálně vysokých teplot dost unavený..." Tohle je volný výklad příčiny v technickém sdělení opravnám. Všimněte si, že informace zní, jako kdyby o nic nešlo a poměrně vážný teplotní problém na DOC, DPF i SCR během regenerací textem přejde, jako kdyby žádný problém neexistoval. Celé to vlastně tuhle poměrně vážnou závadu banalizuje. "Reklamace: "Svítí kontrolka diagnostiky motoru. V řídicí jednotce motoru je uložena závada P300128." Příčina: Software / aplikace řídicí jednotky motoru,.. ..nebo elektrické konektory teplotního snímače před filtrem pevných částic (DPF) (B16/23) a teplotního snímače za podlahovým SCR katalyzátorem (B16/31) jsou zapojeny opačně. Příznaky: Pokud se motor vozidla během již zahájené regenerace filtru pevných částic (DPF) vypne a do 3 minut opět nastartuje, může dojít k tomuto projevu závady "P3001258". Například při krátké přestávce. Regenerace DPF však probíhá při jízdě pravidelně každých 500 km až 1 000 km." Co myslíte, docela skandální zjednodušení textu informace, když se vlastně vyšším termickým namáháním značně snižuje životnost DOC a DPF a následky jdou z peněženek zákazníků...
Vůz s německou registrační značkou byl dovezen spřáteleným servisem. Na tachometru 100.000 km.
ADVANPURE poskytuje službu recyklace všech vložek levněji, než by přišel originální díl. Tyto vložky na Mercedesech doposud běžně dobře fungovaly.
Oranžová teplota (za oxidačním katalyzátorem) se oproti modré křivce (před oxidačním katalyzátorem) chová v označených úsecích nelogicky "studeně". V posledním žlutě označeném místě se však teploty "sejdou", takže tohle čidlo T15 (oranžová) vadné není.
Když jsem ohříval čidlo T50 "Downstream SCR", měnila se v diagnostice teplota na T15 (Upstream DPF/SCR). Záhada je na světě. Ale jak k ní došlo?
Ohřev úplně jiného čidla pod vozem (T50) "Downstream SCR" ukazuje diagnostika jako bych ohříval čidlo v motorovém prostoru (T15) "Upstream DPF/SCR", které jsou dokonce v grafech vyjádřeny zvlášť jako "Upstream DPF" (měřená) a "Upstream SCR" (spočítaná)...
Software ECU motoru považuje hodnoty z pinů přesně obráceně, než jsou čidla zapojena. Vodiče tu ale nikdo neprohazoval! Vše originál.
Teplota se vyvíjejí logicky správně, teploty před a za katalyzátorem stoupají a klesají více "spolu". Motor ztichl, spotřeba klesla z ca 9 na 5,4 L/100km...
Zcela bez následků tenhle sériový "přehmat" ve výrobním závodu Mercedes tak úplně není. Pokud je snímač T15 fyzicky zapojený až pod vozem, tedy daleko (2 metry) za oxidačním katalyzátorem a ne bezprostředně za ním, kde by měl být, snaží se řídící jednotka motoru při každé regeneraci DPF vyvinout teplotu okolo 650 až 700 °C právě na tomto snímači. Jestliže je ale T15 od výroby "špatně" zapojený, čeká na tuto vysokou teplotu až daleko ve výfuku pod vozidlem! To má za následky obrovské tepelné přetížení DPF a SCR katalyzátoru, protože řídící jednotka neví, že neměří teplotu těsně před nimi, ale až daleko za nimi, pod podlahou vozidla. Na povrchu oxidačního katalyzátoru a ve filtru částic se tak mohou dostat teploty až na 800 °C a výše, což je na hranici termické pevnosti keramických nosičů DOC a DPF. Je tedy otázkou času, kdy se termicky poškodí a rozpadnou, popraskají a zničí se. To se tady u naší V-Class taky před půl rokem skutečně stalo. Mercedes však neřešil tento 4 roky trvající problém svolávací akcí, ale nechává tato auta všechna jezdit už 7 let v devastačně vysokých teplotách na DOC a DPF, dokud si někdo chyby P300128 v Mercedes opravně nevšimne. Ani dnes to nevypadá, že by se všechna vozidla "upravila" prohozením teplotních snímačů na "správná" místa, aby k termickému přetěžování nedocházelo. V rámci diagnostiky vydal Mercedes totiž jen jakousi technickou informaci, že když se regenerace přeruší na 3 minuty a pak se znovu zahájí jízda, má se řešit chyba "P300128" prohozením vodičů mezi sebou, nebo přehráním Software u autorizované opravny. Takže pokud znáte některé majitele vozidel V-Class 4-motion 2,0 cdi, vyrobených v letech 2019 až 2023, prozraďte jim jednoduchou metodu, jak si mohou sami vyzkoušet, zda i jejich auto náhodou "nepálí" DOC a DPF v extrémních teplotách. Postup: "Rozpojte konektor teplotního snímače před DPF a jestli se vám uloží závada "EGT T15 - chyba snímače před DPF" je vše v pořádku. Přijde-li však "EGT T50 - chyba snímače za SCR katalyzátorem", okamžitě navštivte autoopravnu, aby zjednala nápravu. Už tak bude jistě DOC a DPF z těch fatálně vysokých teplot dost unavený..." Tohle je volný výklad příčiny v technickém sdělení opravnám. Všimněte si, že informace zní, jako kdyby o nic nešlo a poměrně vážný teplotní problém na DOC, DPF i SCR během regenerací textem přejde, jako kdyby žádný problém neexistoval. Celé to vlastně tuhle poměrně vážnou závadu banalizuje. "Reklamace: "Svítí kontrolka diagnostiky motoru. V řídicí jednotce motoru je uložena závada P300128." Příčina: Software / aplikace řídicí jednotky motoru,.. ..nebo elektrické konektory teplotního snímače před filtrem pevných částic (DPF) (B16/23) a teplotního snímače za podlahovým SCR katalyzátorem (B16/31) jsou zapojeny opačně. Příznaky: Pokud se motor vozidla během již zahájené regenerace filtru pevných částic (DPF) vypne a do 3 minut opět nastartuje, může dojít k tomuto projevu závady "P3001258". Například při krátké přestávce. Regenerace DPF však probíhá při jízdě pravidelně každých 500 km až 1 000 km." Co myslíte, docela skandální zjednodušení textu informace, když se vlastně vyšším termickým namáháním značně snižuje životnost DOC a DPF a následky jdou z peněženek zákazníků...
Kompletní informace na toto téma
a mnoho dalších informací najdete pod odkazy níže.
Vyzkoušejte si nás nezávazně na 14 dní zdarma.
Vyzkoušet 14 dní zdarma
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
26
82 ×
4
4
0
0
0
Komentáře (0)
Vložit soubor